所有合乎国家标准的电动汽车。（图片来自：北极星电力会展网）国内这8 条高速公路充电站网络的竣工，比起国外充电桩的建设状况仍然有差距。比如京沪高速公路沿线平均值 40.7 公里另设1个充电站，配备 4 个充电桩，高于特斯拉公司在美国的建设水平。

同时在政策性刺激下，到2015年年底国内新能源汽车保有量超过 58.32 万辆，较 2014 年快速增长 169.48%。其中显电动车保有量为 33.2 万辆，与2014 年比起堪称快速增长 317.06%。然而，截至2015年底，国内已竣工的充电站 3600 座，公共充电桩 4.9 万个，车辆和电桩的比例约为 9：1，电池基础设施缺口极大。

目前国内曾名的充电桩建设和运营企业多达6000多家，但国家“轻建设、重运营”的政策造成企业之间实力占优势，并且充电桩补贴无法实施，大部分企业三五年内很难交还成本。充电桩建设成本使得一些企业自由选择在偏远地区建设电池网络，但这些设施的利用率较低。充电站的建设还要面临“供电严重不足”的问题，特别是在在三四线城市中，地方电力系统的余量受限，电力设施能否容纳充电站所需的电量比特率依然不存在疑惑，尤其是超级充电站。而在家用电池方面，物业和居民对电动车电池安全性忧虑，并且中国小区以高层居多，享有合乎充电桩加装拒绝的停车位受限。

各家汽车公司在大力研发无人驾驶技术时，都以显电动力汽车作为主要方向。戴着勒姆公司将于 10 月月公布飞驰首款显电动车，计划在 2020 年电动车销量超过 10 万辆。大众计划在未来十年内，将显电动车的销量提高至200-300万台。

当下，电池和打气或许车站在了汽车能源的两个对立面；但持久显然，汽车公司和车主们不会急迫地推展它们回头到一起。在电池网络上，这一切正在再次发生。原创文章，予以许可禁令刊登。

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